记者来到汕头湾海底隧道的洞口，可以看到现场一排排崭新的轨枕、高铁接触网门架等已经建设完毕，工人们正在进行最后的轨道板清洁收尾工作。
从空中看，全长9781米的隧道穿越的是碧蓝的汕头湾海域。换个视角看海底，随着最后一层岩体成功破除，“永平号”盾构机已经顺利出洞，这也意味着隧道正式贯通。盾构机的直径达到14.57米，相当于5层楼左右的高度，这也是目前我国高铁海底隧道中应用的最大直径盾构机。
盾构机工作起来很像一个巨型的“钢铁蚯蚓”，来看记者手边的模型，它的头部顶着巨大的刀盘，刀盘上布满的刀片就是盾构机的“牙齿”，通过刀盘旋转，不断将海底坚硬的岩石和泥土嚼成细渣，再通过自身的“传输系统”，就像它的肠道一样，把岩土快速吐出去。同时，为了避免身后已挖的隧道塌陷，一边前进，一边拼装好预制的管片就像“搭积木”，直到隧道贯通。而“永平号”和一般的盾构机还有一处细节不同，一般的盾构机刀片是两刃的，而永平号则采用了三刃刀具，就是为了让它的“牙齿”更锋利，破岩率更高。
为什么这么设计呢？这就不得不提到汕头湾海底隧道建设的难度。来看这样一个断面图：汕头湾海域位于8度高烈度地震区，隧道共需要穿越17条断层破碎带，其中8条还是每年都在活动中的。最硬的区域要穿越花岗岩，最薄弱的区域要穿越只有2米多厚的薄弱岩盖，用建设者的话来说：建高铁海底隧道可能遇到的问题，这里都遇到了。
所以，在施工过程中，针对不同的地质情况，一共采用了6种隧道施工方法，工法复杂多样。这也是为什么这条不到10公里的隧道建设花了四五年的时间？就是因为施工难度大。
汕汕高铁正线全长约162公里，从广东的汕尾到汕头，其中，汕头南至汕尾段已于2023年底先行通车，剩余段也就是最难攻克的汕头湾海底隧道所在段，3月26日贯通后，预计今年年底具备通车条件。
同时，这条高铁通过连接已经通车的广汕高铁，以及建设中的广湛高铁，这些都是时速350公里的高速铁路。未来，粤东地区可以更快通达大湾区城市，乃至粤西地区，打通广东的东西两端。同时，通过在建的漳汕高铁，也可更快到达东南沿海，打通大湾区——粤东地区——长三角地区的大通道。所以说，这样一段不算长的线路却是高铁沿海通道的重要组成部分。
汕头湾海底隧道穿越17条断层破碎带，要建设时速350公里的高铁海底隧道，面临很大考验，建设者们是如何解决相关难题的？
汕头湾海底隧道全长9781米，最深处距离海面98.5米。其中，在1695米长的盾构段，开挖直径达14.57米。花岗岩的强度与钢材相当，因此盾构机“永平号”需要解决高强度花岗岩掘进的难题。同时，在穿越软硬不均的各个断层岩段时，又要保证盾构机发力适度。
相较于常规盾构机的两刃刀具，“永平号”搭载最新研发的三刃刀具，给盾构机增加了更多坚硬的“牙齿”。刀盘还配套了滚刀监测系统，能实时监测每一个滚刀转动轨迹，及时掌握刀具异常磨损情况，从而实现精准换刀。
除了穿越最坚硬的部分，汕头湾海底隧道还需经过一些软弱地层，如何做到隧道开挖不塌陷？ag凯发_凯发一触即发继续来看。
在矿山段，编号为F9的活动断层是汕头湾海底隧道的“卡脖子工序”，断层位于运输繁忙的汕头湾主航道正下方，洞顶弱风化覆盖层最薄处仅有2.36米，极易造成坍塌涌水事故。
项目团队首先克服近百米超高水压，进行海上注浆和洞内注浆，再用高精度控制技术爆破，减小对周围岩层的扰动。此外，在高铁海底隧道后期运营中，还需要考虑减震隔震和断层活动、水下水压高和腐蚀性强这两个方面的难题。