2025-03-31 13:14:44 34,8385次浏览

来源：今日保 有人统计，10年前造车新势力多达60家，算上做PPT的甚至可能有300家，8年后只剩小米、理想、蔚来、小鹏、问界、零跑等，两只手都能数出来。 还没完。 雷军曾表示，以后的汽车和现在的手机一样，都是消费型电子产品，是平台、生态的入口，市场份额必然会高度集中，搞不好全球Top5能拿下80%以上的市场份额。 李想也说，目前国内市场大局已定，2025年的“五大佬”大概率就是2030年的“五大佬”，且市场份额还会更大。 这和保险有什么关系？ 车险定价靠数据，而当汽车电子化后，过去搞不到的很多车辆和驾驶行为数据就能被记录下来了。 但是，这个数据大概率不会在保险公司手中，而在主机厂手中。 更要命的是，随着智能驾驶的快速渗透，还有个保险公司不得不面对的现实：驾驶的责任从人，转变为车辆本身。 这就麻烦了，车辆本身的责任，实际上就是主机厂的责任，那意味着未来的车险将成为一个产品责任险。 再看，数据在主机厂手中，智能驾驶的最终负责人也是主机厂，那顺手把保险服务做了，也是自然的。 所以， 此时，传统保险公司，就有点麻烦了。更不消说那些车险上不去下不来，非车业务半死不活的中小财险公司了。 过去，包饺子的不负责煮饺子，没必要为醋操心，保险公司给的那碟醋，成了消费者唯一的选择。 现在，包饺子的开馆子了，那醋肯定是要自己提供，哪有不给蘸料的馆子？至于保险公司的醋消费者还吃不吃，那就不知道了。 这…… 1 电车车险贵，这事儿吐槽很久了。 更郁闷的是，虽然被吐槽贵，但保险公司还巨亏——2024年新能源车险承保亏损57亿元，赔付率超过100%的车系有137个。 这着实是个尴尬的数字，钱儿都去哪儿了？ 于是乎，ag凯发_凯发一触即发看到去年下半年，当比亚迪开卖自己的车险时，“迪友”们给了太多的期待，毕竟10万块的比亚迪电车，每年交4、5千保费，谁都觉得贵，更不消说明年的保费又会涨多少，还是个大大的X。 虽然后来有人算账，比亚迪财险的产品确实便宜些，若是把传统保险公司给到的“返点”当成保费抵扣的话，其实差别不大。 但当前电车车险定价较高，这与定价机制有点关系，比如不分网约车与家用车的“一刀切”模式成为推高保费的重要力量。 解铃还须系铃人。 “车是家的延伸，车是移动的家”，这是电车市场的一个共同观点，无论是主机厂还是KOL，甚至消费者也是这么认为的。 如此，一个全新的以C端为核心的移动互联车生态出现了，主机厂纷纷抓紧整合产业链上下游和服务链各维度。 保险这块，自然也少不了。 甚至理所应当，不做才是真的奇怪。 比如，车损等方面，通过对供应链的掌控，电动汽车特有的技术属性将赋予车企独特优势。核心零部件的专有识别系统构建起天然技术壁垒，即使不直接经营维修网络，主机厂也可通过配件认证体系主导售后市场。 这种对零部件的绝对控制权，正逐步瓦解传统保险公司在车险领域的作业逻辑： 还有，就是主机厂掌握所有的数据，肥水不流外人田，这是个常识。 智能汽车产生的海量驾驶行为数据，对精算模型和产品开发具有决定性作用。面对如此核心资产，车企更倾向自建保险体系而非与第三方共享数据。 主机厂纷纷拿下保险公司，也从某种程度上印证数据闭环管理的商业逻辑。 再看到，电车市场极为明显的巨头化发展趋势，更是进一步强化了其构建“内循环”商业模式的能力和信心。 一个典型的，便是比亚迪在国内新能源市场40%左右的市场占有率，既创造了规模化运营条件，也强化了用户数据资产价值，一言以蔽之：创造价值的环节，必须掌控在自己手里。 是故，这种从供应链到数据链的全链条掌控，正在重塑主机厂时代的车险版图。 当车企既掌握零部件定价权，又垄断核心数据资源时，传统车险模式或将迎来根本性变革。 而一些保险公司，搞不好将从现在的“产品-服务”提供方转变为2B的偿付能力提供方。 2 与供应链、数据相比，真正颠覆车险的，可能是源于汽车工业的智能革命：自动驾驶。 自动驾驶，好像离不少人的生活还有点远，但这已经成真了。 去年，萝卜快跑在大马路上狠狠地刷了一波存在感，狂人马斯克也在“WeRobot”上亲自示范了怎样“开”一辆既没有方向盘，也没有刹车，更没有后视镜的CyberCab，而跟在其身后的无人驾驶Robovan上更是下来了20名乘客。 何小鹏也说了，2025年新能源车的赛点就是L3级的智驾。 而这将深刻改变汽车的使用范式。 为啥？ 一是自动驾驶够便宜。 数据显示，以武汉地区为例，10公里的路程，萝卜快跑的车费为4至16元，而同样的路程普通网约车差不多要18至30元。 同时，马斯克表示，一辆CyberCab的运营成本将压缩在3万美元以内。 二是自动驾驶够安全。 自驾除了看着没人有点犯怵外，安全性全面领先人驾，一项瑞再和Google的合作研究显示，人伤方面，人驾驶的车一百万英里有1.1个案子，无人驾驶没有；车损方面，人驾驶的车一百万英里有3.26个案子，无人驾驶是0.78个。 又好又便宜，那必然将成为市场主流。 在“WeRobot”上，马斯克就明确表示CyberCab将在2026年开始量产，而且要在加州和得州搞彻彻底底的全自动驾驶功能FSD的运营，并于2027年组建特斯拉自己的Robotaxi车队。 虽然离“人人自驾”尚有时日，但不可否认的是，商用自驾在未来几年中将快速落地。 事实上，北京的顺义、亦庄、通州等地区道路上，早已出现各类自动驾驶作业的车辆，尽管大部分都是美团等送外卖的小型车辆。 这意味着，留给传统车险的时间不太多了。 更要命的是，当前对自动驾驶的信息不对称依旧严重。 自动驾驶的算法到了什么水平，事故率怎么样，保险公司并不太清楚，开发产品时基本是用传统的车险条款承保这种完全不了解的新技术。 国外机构同样表示，由于缺乏现成的可借鉴的模型，很多保险公司甚至还没有开始考虑如何评估这些成本。 上述痛点的存在，也令保险公司对自动驾驶颇为谨慎。 且如同前面说的那样，站在主机厂的角度看： 没有合适的保险产品，我也不太想把数据给保险公司，那干脆我自己来就行了，什么数据、自动驾驶，都是我自己搞出来的，个中风险还有谁比我更清楚？ 再说了，FSD服务由主机厂向C端提供，风险逻辑发生了变化： 人驾时代出事故，是驾驶人的责任，但FSD模式下出事故，其实是主机厂的责任。 这也是车险中最大的一个变量： 标的物变了。 回头看，供应链、数据这些变化、冲击，不过“小打小闹”。标的物变了，无异于掀了桌子。 “大人，时代变了！” 3 大公司，比如人保财险这种，凭借既有的资源优势、客户优势、机构优势和品牌优势，可能还能从容面对车险市场的剧变。实在不行，凭借无可匹敌的非车业务，依旧可以活得不错。 毕竟也不是所有的主机厂都有实力像小米、特斯拉、比亚迪那样自己下场搞保险，和头部险企合作肯定是个绕不开的选择。 但是，其他保险公司能不能喝上汤，很难说。 先回顾电车的三个特点。 首先，智能化的电车数据延迟低，数据维度足够多，量也足够大； 其次，电车本身的构造和燃油车相比简单太多了，检测维修就像手机等电子产品一样，极为流程化。 最后，FSD等智能驾驶技术的运用将明显降低事故降低出险率。 如此看，FSD加持下的电车这个标的物具有：各种数据丰富、维修流程化、低事故的特点，说白了就是个标准化的东西。 而对于标准化的东西，统一，就成为效率最高成本最低的运作方向。比如，唯一的投保平台，唯一的维修网络… 比如，在Apple官网、Applestore买iPhone，下单的时候顺便买了AppleCare，维修去Applestore。 这就意味着，集约化之下，未来电车车险或许没必要由多个保险公司分别承保，相当部分的保险公司可能汤都喝不上了。 再者，对于主机厂来说，虽然未来大概率是光明的，但通往未来的路也一定是坎坷的。 为啥？ 前面说了，人驾和智驾是两个完全不同的“标的物”，前者的责任主体是开车的人，后者的责任主体是提供智驾服务的厂商。 关键的点在于，现在的智驾还不是纯粹的智驾，几乎都是人车混合的驾驶行为。这意味着保险公司面对的是薛定谔的标的物，事故发生后，搞清楚到底是人在开车还是车自己在开就极为重要。 而且，有专业人士表示，在这个阶段，智能驾驶大概率是主机厂投保的产品责任险，而车险又是消费者个人投保的，这可能出现一个问题：如果智驾险不是车险的一个附加险，那意味着车险和智驾险很有可能来自两家不同的保险公司，再加上人车责任区分本身很麻烦，这会使得情况更为复杂。 所以，这也是小米、比亚迪等主机厂保险公司的优势：车险和智驾险还未合一的时候，消费者可以买车之后一站式配齐两类保险产品。 这想想就麻烦，更要命的是，彻底的全民自动驾驶可能尚需时日，这意味着这个过渡期将会“道阻且长”，那传统保险公司们又该做些什么准备？如何“渡劫”？整个车险市场又会面临怎样的“破界与重构”？ 为此，今日保欣然推出题为《破界与重构——智能出行时代新能源车险的进化路径》第2期‘2025今日保·创新汇’，本期闭门沙龙由今日保研究院发起，联合分子实验室、安永（中国），聚焦“智能出行时代新能源车险的进化路径”，同财险公司、科技公司、咨询公司、再保公司、中介公司等车险生态中各主体的专业人士一道，汇聚各方视角，把车险市场的林林总总问题、现象从不同的角度一一摆出，有啥说啥，聊痛快，聊通透，共同洞察车险关键时刻的抉择。 责任编辑：曹睿潼

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当特斯拉小米们准备掀了车险的桌子：财险公司何去何从？

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